घण्टौं जाममा फस्नुपर्ने काठमाडौँ उपत्यकाबासीको दिनचर्या र नियतिलाई बदल्न सरकारले एउटा दूरगामी गुरुयोजना अघि सारेको छ। भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयले जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) सँगको सहकार्यमा तयार पारेको ‘काठमाडौँ उपत्यका सहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजना ’ ले सन् २०५० सम्ममा उपत्यकाको यातायात प्रणालीलाई पूर्ण रूपमा आधुनिकीकरण गर्ने लक्ष्य राखेको छ। जसमा मेट्रो रेल, भूमिगत सुरुङमार्ग, फ्लाइओभर र स्मार्ट सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई प्रमुख प्राथमिकतामा राखिएको छ।

तथ्याङ्क र प्रक्षेपणले उपत्यकाको सडक यातायात कति भयावह बन्दैछ भन्ने स्पष्ट तस्बिर देखाउँछन्। राष्ट्रिय जनगणना २०२१ अनुसार २९ लाख रहेको काठमाडौँ उपत्यकाको जनसंख्या सन् २०५० सम्ममा ४२ लाख नाघ्ने अनुमान छ। अहिले नै उपत्यकाका सडकमा प्रतिकिलोमिटर ८६८ सवारीसाधनको चाप छ। यसको प्रत्यक्ष असर सवारीसाधनको गतिमा परेको छ; कार्यालय समयमा गाडीको औसत गति बिहान १३.६ र साँझ १०.६ किलोमिटर प्रतिघण्टामा खुम्चिएको छ। गुरुयोजनाले स्पष्ट चेतावनी दिएको छ— अहिल्यै ठोस र रणनीतिक पूर्वाधार निर्माणमा नजुटे आगामी दुई दशकभित्र चक्रपथ, अरनिको राजमार्ग र बौद्धनाथ लगायतका मुख्य करिडोरमा सवारी आवागमन पूर्णतः ठप्प हुनेछ।

यो सम्भावित ‘ब्लकेज’ रोक्न सरकारले अल्पकालीन (सन् २०३२), मध्यकालीन (सन् २०४०) र दीर्घकालीन (सन् २०५०) गरी तीन चरणमा दुई दर्जनभन्दा बढी ठूला आयोजना प्रस्ताव गरेको छ। यसको सबैभन्दा आकर्षक पक्ष ‘मास ट्रान्जिट’ प्रणाली हो। उपत्यकामा सबैभन्दा धेरै यात्रु चाप हुने पूर्व–पश्चिम करिडोरलाई लक्षित गर्दै रत्नपार्कदेखि भक्तपुरसम्म १६.५ किलोमिटर लामो ‘लाइट मेट्रो रेल’ सञ्जाल निर्माण गरिनेछ। यो रेल सहरका कोर एरिया र कोटेश्वर चोकमा जमिनमुनि कुद्नेछ भने अरनिको राजमार्ग खण्डमा पिलरमाथि (एलिभेटेड) सञ्चालन हुनेछ। यसलाई सन् २०४० भित्रै सञ्चालनमा ल्याइसक्ने सरकारको लक्ष्य छ।

विकासका नाममा सम्पदा मासिने जनचिन्तालाई पनि गुरुयोजनाले प्राविधिक रूपमै सम्बोधन गर्ने प्रयास गरेको छ। पशुपतिनाथ क्षेत्रको ऐतिहासिक र सांस्कृतिक स्वरूपलाई जोगाउन चाबहिल–गौशाला खण्डमा ‘स्ट्याक्ड टीबीएम’ प्रविधि प्रयोग गरी ४ लेनको भूमिगत सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने प्रस्ताव छ। यसका अतिरिक्त, ट्राफिक लाइटको विकल्पका रूपमा महाराजगञ्जमा अन्डरपास, बागमती र विष्णुमती करिडोरमा फ्लाइओभर तथा चक्रपथमा विमानस्थल प्रवेशलाई सहज बनाउन छुट्टै लेन थप्ने योजना खाकामा समेटिएको छ।

यो गुरुयोजनाले भौतिक पूर्वाधार मात्र होइन, हालको अस्तव्यस्त सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई नै आमूल रूपान्तरण गर्ने नीति लिएको छ। अहिले सञ्चालित ६३ भन्दा बढी टुक्रे समिति र माइक्रोबसको अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा अन्त्य गरी उपत्यकाको यातायातलाई ६ वटा ‘अपरेटिङ ब्लक’मा विभाजन गरिनेछ। पुराना र प्रदूषण गर्ने टेम्पो तथा माइक्रोबसलाई विस्थापित गर्दै युरो मापदण्डका वा विद्युतीय ठूला बस ल्याइनेछ। केन्द्रीय ब्लकमा साझा यातायातलाई प्रमुख सञ्चालक बनाएर करिब एक हजार ठूला बस चलाउने तयारी छ। ‘बस र्‍यापिड ट्रान्जिट ‘ प्रणाली लागू गर्दै ट्राफिक लाइटमा बसलाई स्वतः हरियो बत्ती मिल्ने प्रविधि जडान गरिनेछ।

त्यस्तै, सहरी सौन्दर्य र पैदलयात्रीको सुविधालाई ध्यानमा राख्दै ठमेल, वसन्तपुर र पाटन दरबार क्षेत्रलाई पूर्णत: सवारीमुक्त बनाइनेछ। सडक खन्ने पुरानो प्रवृत्ति रोक्न जमिनमुनि ‘युटिलिटी करिडोर’ बनाउने र सबै सार्वजनिक यातायातमा एउटै स्मार्ट कार्ड वा क्युआर कोडबाट भाडा तिर्न सकिने एकीकृत प्रणाली लागू गरिनेछ।

यसको प्रभाव वातावरणीय र सामाजिक रूपमा पनि निकै सकारात्मक हुने प्रतिवेदनको दाबी छ। सन् २०५० सम्ममा सवारीसाधनबाट हुने कार्बन उत्सर्जनमा वार्षिक करिब २०.६ प्रतिशत (१ लाख ५९ हजार टन) ले कमी आउने अनुमान छ, जसले उपत्यकाको वायु प्रदूषण ह्वात्तै घटाउनेछ। साना सवारी विस्थापित हुँदा बेरोजगार हुने मजदुरलाई नयाँ ठूला कम्पनीमा सेयरधनीका रूपमा गाभिने नीति छ। सडक र पूर्वाधार निर्माणका क्रममा विस्थापित हुने लालपुर्जाविहीन सुकुम्बासी र भाडामा बस्नेहरूलाई समेत जाइका र विश्व बैंकको मापदण्डअनुसार क्षतिपूर्ति र जीविकोपार्जन कार्यक्रम उपलब्ध गराइनेछ।

तर, कागजमा जतिसुकै सुन्दर र आधुनिक देखिए पनि यसको कार्यान्वयन फलामको चिउरा चपाउनुसरह छ। सबैभन्दा ठूलो चुनौती संस्थागत समन्वय र क्षेत्राधिकारको विवाद हो। काठमाडौँ महानगरपालिकाले स्थानीय तहलाई केवल ‘सहयोगी’ नभई ‘सह-निर्णयकर्ता’ बनाउनुपर्ने अडान राखेको छ। संघीय सरकारअन्तर्गतको ‘काठमाडौँ उपत्यका सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण’, बागमती प्रदेश सरकार र उपत्यकाका स्थानीय तहबीचको अधिकार क्षेत्रको टकराव सुल्झाउनु नै यो गुरुयोजना कार्यान्वयनको पहिलो सर्त हुनेछ।

पूर्वाधार निर्माणमा हुने चरम ढिलासुस्ती र राजनीतिक अस्थिरताको नेपाली यथार्थबीच यो गुरुयोजनाले काठमाडौँलाई साँच्चै नै आधुनिक र बस्नयोग्य सहर बनाउला या मन्त्रालयको दराजमा थन्किने अर्को दस्ताबेज मात्र बन्ला? यसको उत्तर सरकार र दलहरूको दृढ इच्छाशक्तिमै निर्भर रहनेछ।